Puerto Jasmine Marshall - Londres

La obligación de verificar el peso bruto de los contenedores o VGM

La Organización Marítima Internacional (OMI), tras los accidentes por fallos estructurales de los buques MSC Napoli (en 2007) y del MOL Confort (en 2013), mediante la Resolución MSC.380 (94) modificó en 2014 la regla 2 sobre información de la carga, del capítulo VI sobre transporte de cargas y combustible líquidos, del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar o Convenio SOLAS. Así, en 2017, entró en vigor el requisito, jurídicamente vinculante, de realizar la verificación del peso bruto del contenedor como condición para la carga en el buque.

A partir de esta fecha, toda entidad expedidora (persona física o jurídica mencionada en el conocimiento de embarque como expedidora o la persona que haya concertado, o en cuyo nombre o por cuenta de la cual se haya concertado, un contrato de transporte de mercancías con una compañía naviera) está en la obligación de verificar el peso bruto de los contenedores llenos. Asimismo, la entidad expedidora debe asegurarse de que el peso bruto verificado consta en el documento de expedición y que el mismo se presenta al capitán del buque o a su representante y al representante de la terminal con antelación suficiente, según lo exija el capitán o su representante, para que esta información pueda utilizarse al elaborar el plan de estiba.

 

Efectos prácticos

Si se entrega un contenedor en la terminal marítima sin que quien lo expide haya proporcionado el peso bruto verificado o VGM (siglas de verified gross mass), el capitán o su representante y el representante de la terminal podrán obtener en nombre de la empresa expedidora el peso bruto verificado del contenedor lleno. Para ello, el contenedor lleno se podrá pesar en la terminal o en otro lugar.

Cuando la actividad de verificación del peso bruto de un contenedor se realice dentro de la zona de servicio de un puerto, dicha actividad puede tener la naturaleza de servicio comercial.

 

Ámbito de aplicación

La verificación del peso bruto de los contenedores llenos se aplicará a todos los contenedores que se rigen por el Convenio Internacional sobre la Seguridad de los Contenedores o CSC (Convention for Safe Containers), de 1972, y que hayan de estibarse a bordo de un buque sujeto al capítulo VI, sobre Transporte de cargas y combustible líquido, del Convenio SOLAS. En la resolución del Comité de Seguridad Marítima (MSC) de la OMI, se establece que quedan exentos los contenedores transportados sobre un chasis o en un remolque cuando dichos contenedores sean conducidos a o desde un buque de trasbordo rodado que efectúe viajes internacionales cortos, según las definiciones que figuran en la regla 3 del capítulo III del Convenio SOLAS.

 

Métodos de verificación del peso bruto  

  • Método 1: pesar el contenedor lleno una vez concluidos la arrumazón y el sellado del contenedor; o

 

  • Método 2: pesar todos los bultos y elementos de carga, incluyendo el peso de los palés, la madera de estiba y demás material de sujeción que se cargue en el contenedor y añadiendo el peso de la tara del contenedor a la suma de cada masa.

 

La balanza, la báscula puente, el equipo de izada y los otros dispositivos utilizados para verificar el peso bruto del contenedor deberán estar calibrados por un laboratorio acreditado por la entidad que designe la Administración del país donde tiene lugar la verificación del peso bruto o, en otro caso, por otra entidad reconocida en el ámbito de los acuerdos de reconocimiento mutuo entre organismos acreditadores nacionales.

 

Discrepancias entre el peso bruto declarado y verificado

Según las directrices de la OMI, cuando existan discrepancias entre el peso bruto de un contenedor lleno declarado antes de verificarse su peso bruto y su peso bruto verificado, el dato obtenido del peso bruto verificado prevalecerá.

La discrepancia debería solucionarse haciendo uso del peso bruto verificado obtenido por la instalación de la terminal portuaria. La discrepancia existe, según se indica en algunas normativas cuando:

 

  • La diferencia del peso bruto obtenida en dos procesos de pesaje distintos sea de 500 kg, en más o en menos, para contenedores cargados con hasta 15 t.
  • La diferencia del peso bruto obtenida en dos procesos de pesaje distintos suponga un porcentaje distinto del 5 %, en más o en menos, para contenedores que superen las 15 t.

 

 

 

Jaime Rodrigo de Larrucea es doctor en Derecho y en Ingeniería Náutica, y profesor de Derecho Marítimo y Seguridad Marítima en la Universidad Politécnica de Cataluña.

Entre sus publicaciones, destacan:

Transporte en contenedor

Seguridad Marítima. Teoría general del riesgo

La investigación en seguridad. Del Titanic a la ingeniería de la resiliencia

Manual del transporte en contenedor

 

Imagén: DP World London Gateway Port ©nickstrugnell