Los costes de transporte postpandemia

Diversas organizaciones internacionales señalan que los costes de transporte elevados se van a mantener a lo largo de 2022 y, probablemente, parte de 2023, debido a que la oferta de transporte marítimo aún no está al mismo nivel que la demanda. Además, el comercio mundial se recupera de forma rápida de la crisis manifestada por la pandemia de la covid-19, pero continúa existiendo congestión portuaria y los nuevos buques portacontenedores tardarán en incorporarse al mercado de los tráficos marítimos.

El comercio internacional vive tiempos de incertidumbre desde la irrupción de la pandemia de la covid-19: mayor demanda de transporte marítimo que oferta, fletes elevados, falta de equipos vacíos para exportación, congestión portuaria, falta de personal conductor para recorridos terrestres, subidas de precios de las materias primas, problemas de escasez de productos, precios de combustibles y energías al alza…

¿Cómo se ha llegado a esta situación?

A finales de 2019, con la aparición de la covid-19, China cerró sus fábricas y dejó prácticamente de producir durante el primer trimestre de 2020. Ello generó que el comercio internacional de mercancías, la gran mayoría con origen en China ya que el gigante asiático es el principal fabricante y exportador del mundo, se paralizara de forma brusca. Las navieras, que transportan el 80 % de las mercancías desde Asia a Europa, amarraron sus portacontenedores en los puertos porque había poco para transportar y tuvieron que adaptar su oferta con menos rutas, buques y espacio de transporte.

A partir del verano de 2020, después de una etapa de confinamiento, el consumo empezó a reactivarse y China recuperó rápidamente su nivel de fabricación y exportación. Además, la demanda de bienes creció con fuerza en todo el mundo, y en especial lo hicieron las compras en línea. A pesar de que los armadores empezaron a reactivar sus flotas, no pudieron hacerlo al mismo ritmo del aumento de la demanda de transporte marítimo.

A la escasez de barcos, que debían reubicarse e iniciar las rutas desde Asia hacia el resto del planeta, se sumó la falta de contenedores vacíos, que se habían quedado en tierra y en el interior de muchos países, como por ejemplo en Estados Unidos. Generalmente, las navieras cargan en sus barcos un cierto número de contenedores que, tras su exportación, ya han quedado vacíos y los devuelven a Asia para que puedan volver a ser llenados con nuevas cargas. Esto no se ha producido porque los barcos viajan casi al cien por cien con contenedores llenos de mercancías, lo cual ha desbalanceado el equilibrio que existía antes de la pandemia. También, al haber más demanda de carga que oferta de contenedores para transportarla, es difícil encontrar equipos vacíos para cubrir las necesidades de exportación e importación.

La expansión de la pandemia en todo el mundo también ha generado congestión portuaria en muchos enclaves. Los contagios por coronavirus y los protocolos de seguridad en las labores de carga y descarga han ralentizado la operativa portuaria y se han generado cuellos de botella y retrasos, especialmente en puertos de Asia y Estados Unidos. Con ello, los contenedores se quedan en las terminales portuarias o almacenados a la espera de encontrar un espacio en algún buque portacontenedor.

¿Por qué se han incrementado los costes de transporte?

Cuando el comercio internacional empezó a reactivarse, las navieras empezaron a aumentar la oferta de buques, poniendo a navegar a la flota de portacontenedores que había estado inactiva. Además, al ser la demanda de transporte superior a la oferta existente, iniciaron la contratación de otros barcos no especializados en el trasporte de contenedores y aceleraron los encargos de construcción, tanto de nuevos barcos como de contenedores.

Pero como la adaptación de la oferta de espacio en los buques está siendo más lenta que el rápido auge de la demanda de transporte marítimo, los precios, inexorablemente, se han visto catapultados al alza. Es así como, según la UNCTAD, en la ruta Shanghái-Europa se ha pasado de un flete inferior a 1.000 USD por TEU en junio de 2020, a unos 4.000 USD por TEU a finales de 2020, y a 7.400 USD a finales de julio de 2021 –en algunos casos, y para ciertas rutas marítimas, se llegaron a pagar 14.000 USD por TEU.

También la consultora Drewry constata este aumento de los fletes. En su World Container Index, donde se refleja el incremento de los precios, se ha detectado que a partir de la segunda quincena de octubre de 2021 los fletes se han empezado a contraer, un 2,3% concretamente, situándose un flete para un contenedor de 40 pies en 9.900 USD, cifra que supone un 283 % más respecto al mismo período de 2020.

Otros datos que ofrece esta consultora son, por ejemplo, que los fletes entre Shanghai y Nueva York han descendido el 7 % y se sitúan en torno a los 14.000 USD, y que los fletes de importación entre Shanghái y Génova han descendido el 1 %, aunque se mantienen un 404 % más altos que en la misma semana de octubre del año anterior.

De todas formas, en el alto precio de estos fletes también inciden otros factores, más allá de una demanda superior a la oferta. Las navieras –que llevaban tiempo perdiendo dinero debido a la sobreoferta de transporte antes de la pandemia– también han visto como sus costes operativos se incrementaban: fletar barcos ha aumentado más de un 700 % desde finales de mayo de 2020 y los costes del combustible marino casi se han triplicado, pasando de 155 USD a los 435 USD por tonelada en abril de 2020. Asimismo, los portacontenedores pierden tiempo en los puertos congestionados, lo cual incrementa los costes y, por lo tanto, el precio de los fletes.

Es evidente que estos mayores costes de transporte, junto a la no agilidad y demoras en las cadenas de suministro o el desabastecimiento de estas, conlleva que los costes empresariales también se disparen en todos los sectores productivos y, en consecuencia, se trasladan los aumentos a todas las fases de la contratación y al consumidor final.

¿Hasta cuándo perdurará esta situación?

Según el Barómetro sobre el Comercio de Mercancías de la Organización Mundial del Comercio (WTO por sus siglas en inglés), en agosto de 2021 el comercio mundial alcanzó un máximo sin precedentes y sigue recuperándose con fuerza de la crisis. Este dato hace pensar que el precio elevado de los fletes continuará durante los próximos meses y, si se mantienen, la UNCTAD indica que los precios de las importaciones mundiales podrían incrementarse un 11 % y los niveles de precios al consumo un 1,5 % de aquí a 2023.

Por otro lado, dado que la construcción de nuevos buques por parte de las navieras para acomodar la oferta a la demanda no se va a materializar hasta pasados unos meses, las tensiones en el transporte marítimo de contenedores van a continuar a lo largo de 2022, y más teniendo en cuenta que estamos a las puertas de la campaña de Navidad y del Año Nuevo Chino, en febrero.

Otros analistas indican que los fletes en el transporte de contenedores podrían volver a la normalidad en un periodo de 18 a 30 meses. Y también la OCDE, en el documento Keeping The Recovery On Track, pone de manifiesto que los costes del transporte marítimo habrán aumentado algo más del 25 % en el cuarto trimestre de 2021, pero que se estabilizarán en el primer semestre de 2022, probablemente, para moderarse hacia niveles prepandemia a medida que se alivie la congestión portuaria y se incremente la capacidad de transporte.

 

Información y recursos

UNCTAD – Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo

Informe sobre el transporte marítimo 2021 – UNCTAD

Barómetro sobre el Comercio de Mercancías de la OMC – Organización Mundial del Comercio (WTO)

World Container Index – Drewry

Keeping The Recovery On Track – Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE)