La estiba consiste en la adecuada colocación y distribución de las mercancías en una unidad de transporte de carga (UTC) (contenedor de transporte, caja del camión, etc.), mientras que la sujeción o el trincaje es el conjunto de técnicas destinadas a evitar el movimiento de dichas mercancías durante el transporte. Ambos dependen de factores como las características de la unidad de transporte, la forma y el peso de las mercancías, o su envase y embalaje, entre otras.

Estiba

ESTIBA Y SUJECIÓN DE MERCANCÍAS

La estiba es la adecuada colocación y distribución de las mercancías en una unidad de transporte de carga (UTC), es decir un contenedor, una caja de camión, etc., o en un vehículo de transporte.

Por su parte, la sujeción o el trincaje es el conjunto de técnicas destinadas a evitar el movimiento de dichas mercancías durante el transporte.

La aplicación de ambos conceptos depende de factores como las características de la unidad de transporte, la forma y el peso de las mercancías, o su envase y embalaje, entre otras.

¿A QUIÉN CORRESPONDE?

La empresa cargadora es la responsable de preparar las mercancías en envases y embalajes adecuados al modo de transporte y al vehículo que se vayan a utilizar.

Asimismo, tiene la responsabilidad de estibar y sujetar adecuadamente la carga, salvo que dichas operaciones hayan sido expresamente contratadas con un operador logístico.

LEGISLACIÓN Y NORMATIVAS

Las responsabilidades sobre la estiba y el trincaje están definidas en la legislación sobre transporte nacional e internacional de mercancías: Ley del contrato de transporte terrestre, Convenio CMR, Convenio CIM y Reglas de la Haya-Visby, entre otras.

Existen algunas mercancías especiales cuyo envase, embalaje, estiba y trincaje están regulados internacionalmente. Es el caso de las mercancías peligrosas, sujetas al Código IMDG en transporte marítimo, al Convenio ADR en carretera, al Reglamento RID en ferrocarril y a las Reglas IATA DGR en aéreo.

Para estibar y trincar la carga general existen algunas directrices y recomendaciones, aunque no se trate de una legislación armonizada a escala internacional. La referencia más importante es el Código CTU, elaborado por un grupo de expertos de la Organización Marítima Internacional (OMI), la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y la Comisión Económica para Europa de Naciones Unidas (Cepe). También es posible consultar obras especializadas, como Estiba y trincaje de mercancías en contenedor o manuales elaborados por asociaciones sectoriales de transporte, como el Manual de la IRU.

SEGURO DE TRANSPORTE

Los seguros de transporte cuentan con cláusulas de exclusión relacionadas con la estiba y el embalaje inadecuados o insuficientes.

Si se produce un siniestro y en el peritaje se determina como causa del mismo una estiba o un embalaje inapropiados, la compañía de seguros no indemnizará a la empresa cargadora y esta será responsable, no solo de los daños que se hayan producido en su mercancía, sino también de los provocados a terceros por dicha causa (por ejemplo, los daños al contenedor o al vehículo de transporte).

RECOMENDACIONES PARA LA ESTIBA

Estiba de las mercancías según sus propiedades físicas: si la resistencia de los embalajes lo permite, las mercancías líquidas deben estibarse debajo de las sólidas. Así, una eventual fuga de líquido caerá al suelo y no dañará el resto de la carga. También conviene colocar las cargas ligeras encima de las pesadas para prevenir daños por aplastamiento.

Segregación de mercancías incompatibles: no deben cargarse juntas, en una misma unidad de transporte de carga (UTC), mercancías consideradas incompatibles (determinados productos químicos, alimenticios y productos tóxicos, etc.)

Reparto uniforme de la presión en los embalajes: al apilar, es preciso considerar la presión de unos embalajes sobre otros. Si es necesario, pueden introducirse paneles entre las pilas para distribuir adecuadamente la presión de la carga.

Sujeción de la carga: debe evitarse que la mercancía se desplace dentro de la UTC, teniendo en cuenta los coeficientes de aceleración para cada modo de transporte. Para ello, se puede recurrir a la sujeción por amarre, al apuntalamiento o al bloqueo con materiales de relleno, homologados y certificados.

Prevención de excesos de manipulación: conviene facilitar las descargas parciales evitando las remociones de carga, que además de implicar un sobrecosto aumentan el riesgo de que la mercancía sufra daños. Por ejemplo, si un contenedor se carga en origen con unos palés para un destinatario A y otros palés para un destinatario B que deben entregarse en este orden, si se estiban los primeros palés cerca de la puerta se agiliza la descarga parcial y se manipula únicamente la mercancía necesaria.

Capacitación profesional y prevención de riesgos laborales: el personal operario debe contar con la formación requerida sobre manipulación de cargas y disponer de los equipos de protección adecuados a las características de las mercancías que hayan de manipular.

Prevención en la manipulación de la mercancía: los medios de manipulación de la mercancía han de usarse con especial atención a las condiciones de estabilidad de la UTC. Por ejemplo, en caso de que el contenedor se consolide desde un muelle de carga sobre un semirremolque de carretera, la cabeza tractora debe permanecer enganchada y frenada en todo momento. Si esta se desengancha del semirremolque, han de situarse caballetes bajo la parte delantera para impedir que, al entrar la carretilla elevadora en el contenedor, el semirremolque cabecee y cause un accidente.

Prevención en la manipulación de la UTC: es imprescindible la observación de las advertencias de peligro que figuran en la puerta de la UTC para garantizar la seguridad del personal que la manipula. Por ejemplo, un contenedor que transporta un granel líquido mediante un depósito flexible: solo puede abrirse la hoja derecha de la puerta, mientras que la izquierda debe permanecer cerrada hasta que el depósito se haya vaciado por completo. También debe evitarse que la mercancía estibada en la zona próxima a la puerta caiga sobre la persona encargada de abrir la UTC. Para ello, la carga debe sujetarse con redes de trincaje u otros elementos de sujeción que contengan el peso de la mercancía.

Distribución uniforme de la carga: la mercancía debe distribuirse uniformemente en la UTC. Conviene evitar concentrar mucha carga en áreas reducidas; en caso de hacerlo, tienen que usarse vigas o soportes adecuados para repartir el peso de manera uniforme por todo el suelo.

Establecimiento del centro de gravedad de la carga: debe procurarse que el centro de gravedad longitudinal de la carga se ajuste al diagrama de carga recomendado para la UTC. Por ejemplo, en el caso de un contenedor debe coincidir con su centro geométrico. Asimismo, el centro de gravedad transversal de la carga debe coincidir en la medida de lo posible con el centro geométrico de la UTC en idéntico sentido. Conviene que sea lo más bajo posible y, en cualquier caso, tiene que evitarse que supere la mitad de la altura de la UTC.

CONTENEDORES

EL PLAN DE CARGA EN CONTENEDORES

Para las empresas exportadoras es esencial disponer de un plan de carga del contenedor antes de que la mercancía sea puesta en su interior. De este modo se podrán evitar algunos problemas, como un exceso de carga o que quede espacio sin utilizar.

MEDIDAS

Por regla general, un contenedor de 20 pies puede tener como mucho 28-30 m3 o 980-1060 pies3, mientras que uno de 40 pies tiene unos 56-60 m3 o 1980-2110 pies3. La capacidad de un contenedor no sólo depende de las dimensiones de las unidades de carga, sino también de otros factores, como el material de embalaje o la competencia y la experiencia del personal que realiza el llenado del contenedor.

PESO

El plan de carga del contenedor debe tener en cuenta el peso de los bultos además de sus medidas. Es importante tener en cuenta que en muchos países el límite de peso permitido para el transporte por carretera y vías ferroviarias es menor que la capacidad de carga máxima de un contenedor.

 

 

EJEMPLOS DE PLANES DE CARGA

Contenedor de 20 pies.

9 palés estándar de 1×1.2 metros

10 palés estándar de 1×1.2 metros

11 europalés de 0.8×1.2 metros.

Contenedor de 40 pies

20 palés estándar de 1×1.2 metros

21 palés estándar de 1×1.2 metros

23 europalés de 0.8×1.2 metros.

24 europalés de 0.8×1.2 metros.

USO DE PALÉS

El paletizado es una práctica muy extendida para mejorar la eficiencia en el manejo de las cargas. Cuando se utilizan palés es importante tener en cuenta:

  • Hay dos tipos principales de palés, el “europalé” y el palé estándar. Un “europalé” mide 0,8 × 1,2 m, mientras que el tamaño de un palé estándar es de 1 × 1,2
  • Un contenedor de 20 pies puede albergar 11 europalés en cada nivel y 9 o 10 palés estándar, mientras que en un contenedor de 40 pies puede haber 23-24 europalés por nivel o 20-21 palés estándar.
  • Los palés de madera deben ser lo suficientemente consistentes para permitir el apilamiento de tres niveles en altura.
  • Los bultos no deben sobresalir de los bordes de los palés. Por otro lado, los bultos que ocupan menos del 90 % de la superficie del palé o que no están bien alineados, son susceptibles de moverse durante el transporte. Por este motivo, deben extremarse las medidas de sujeción mediante flejes o film retráctil.

Los palés pueden ser sustituidos por láminas deslizantes, también conocidas como slips heets, para ahorrar espacio y poder cargar más mercancía en los contenedores.