Las terminales automatizadas de contenedores

En las tres últimas décadas, paralelamente al aumento del tamaño de los buques portacontenedores, se ha producido la automatización de las terminales que acogen sus tráficos en los principales puertos del mundo. Todo ello de la mano del incremento del comercio en los mercados internacionales.

Esta automatización pretende reducir los costos en mano de obra, y está inducida por el incremento de la competencia en la industria portuaria y la estandarización en los sistemas de manejo de los contenedores. A su vez, estas terminales se han equipado progresivamente con maquinaria más sofisticada y con mayor capacidad productiva.

El origen de la automatización de la terminal de contenedores

Desde 1984, cuando se empezó a automatizar la terminal de Europe Container Terminals (ECT), en Rotterdam, numerosas terminales han seguido sus pasos, en los puertos de Amberes, Hamburgo, Londres, Algeciras o Barcelona. Hasta mediados de 2018, el número de terminales automatizadas era de 44 repartidas por todo el mundo, aunque 30 de ellas eran semiautomatizadas.

Sin embargo, aunque los principales nodos (hubs) y puertos de carga local (gateways) optan por la automatización, el 97 % de las terminales de contenedores siguen utilizando maquinaria convencional.

 

La automatización de las terminales se ha centrado principalmente en el sistema de transferencia horizontal de los contenedores y el sistema de apilamiento en el patio.

La diferenciación básica entre las terminales totalmente automatizadas de las semiautomatizadas reside en que las primeras disponen de vehículos autoguiados para la transferencia de contenedores desde las pilas hasta el cantil de muelle, mientras que las semiautomatizadas continúan empleando tractores-remolque o carretillas pórtico manuales para dicho trayecto.

Las automatizaciones también abarcan la operación de carga y descarga de buques, así como las operaciones auxiliares a la terminal, como las terminales ferroviarias o los servicios de amarre de los buques, por ejemplo.

 

Los vehículos automatizados y de apoyo

La operativa de una terminal automatizada de contenedores reside, básicamente, en la descarga del buque mediante un vehículo de guiado automático (AGV), cuya velocidad de transporte oscila entre 3 y 6 m/s. Este vehículo recibe la descarga del contenedor a pie de buque mediante una grúa pórtico y lo transfiere hasta el patio de contenedores, donde el vehículo es liberado por una grúa apiladora, en una operación completamente acoplada. Esta operativa es inversa para la carga del buque.

Existen vehículos tipo L-AGV, con la funcionalidad añadida de poder izar la plataforma que acarrea los contenedores para depositarlos en estructuras metálicas situadas en las cabezas de las calles del patio, con la finalidad de liberar el vehículo sin necesidad de que exista operación coordinada con la grúa apiladora.

 

También se ha desarrollado una tecnología de automatización de carretillas pórtico que permite al vehículo portear, cargarse y autodescargarse el contenedor, tanto en los espacios de cabeza de calle de la grúa apiladora como a pie de la grúa pórtico. Por tanto, los tres ciclos operativos quedan totalmente desacoplados, por lo que las ineficiencias de uno afectan mínimamente en el resto.

Entre los elementos que contribuyen a la operativa de una terminal automatizada, destacan los cassettes, unas estructuras metálicas que se utilizan para el transporte interno de contenedores en la terminal. Están operados por camiones internos mediante un sistema de translifter, que se desliza debajo del cassette y lo eleva para su transporte. Su principal ventaja es que no es necesario que el camión interno espere a ser cargado o descargado. De este modo, el camión no tiene demoras al estar siempre en tránsito completando movimientos para la operativa.

 

 

Sistema operativo y subsistemas automatizados

El control del movimiento y almacenamiento de la carga dentro de la terminal se realiza a través de un sistema operativo y un software que permiten la obtención de información en tiempo real, lo que permite una toma de decisiones muy precisa. El equipment control system (ECS), basado en algoritmos heurísticos, desempeña un papel crucial en la automatización, ya que garantiza que el equipamiento se utilice a la máxima expresión de su potencial operacional.

Esto permite que los procesos de automatización no se ciñan de manera exclusiva al sistema principal del proceso de carga/descarga de buques. Existen procesos y subsistemas que se han automatizado incluso en operaciones que tradicionalmente se han considerado manuales. Entre estos, cabe destacar:

 

• Sistema de puertas o Automatización de los procesos de aceptación de contenedores a través de las puertas de acceso de la terminal: identificación de camiones y contenedores, etiquetajes o pesaje, entre otros.
• Sistema de reconocimiento en la descarga y carga de buques: numeraciones de los contenedores, estado de daños, etiquetado, posición, etc., en el momento de transferencia entre la terminal y el buque.
• Automatización en la colocación y extracción de pestillos de anclaje en los contenedores.
• Monitoreo de contenedores frigoríficos.
• Sistemas automáticos de amarre del casco del buque al muelle.

 

Jaime Rodrigo de Larrucea es doctor en Derecho y en Ingeniería Náutica, y profesor de Derecho Marítimo y Seguridad Marítima en la Universidad Politécnica de Cataluña.

Entre sus publicaciones, destacan:

Transporte en contenedor

Seguridad Marítima. Teoría general del riesgo

La investigación en seguridad. Del Titanic a la ingeniería de la resiliencia

Manual del transporte en contenedor

(Puede ampliarse esta información en la obra Transporte en contenedor, de Jaime Rodrigo de Larrucea, editorial Marge Books, 2019, Barcelona.)